Lacunes du moteur Stirling
1. Exigences élevées sur les matériaux. La température maximale du moteur à combustion interne est beaucoup plus élevée que celle de Stirling, mais le moteur à combustion interne repose sur la dissipation de chaleur pour contrôler la température du cylindre à environ 90 degrés, tandis que le chauffage et la chambre de détente du moteur Stirling doivent être installés. maintenu à une température plus élevée pendant une longue période. Des exigences plus élevées sont placées sur le matériau.
2. Perte de chaleur importante. De plus, en raison de la température élevée maintenue pendant une longue période, le transfert direct et le rayonnement thermique perdent beaucoup de chaleur. Par conséquent, une série de mesures est nécessaire pour réduire les pertes de chaleur, telles que la transformation du piston en une structure creuse et la mise en place de "barrières thermiques" multiples à l'intérieur.
3. Grand volume. Cela est dû à une série de mesures visant à réduire les pertes de chaleur, à isoler et à une puissance spécifique réduite.
4. Réponse lente. Ce sont pour les moteurs Stirling de construction conventionnelle. Comme la source de chaleur provient de l'extérieur, le transfert de chaleur prend du temps. Il faut donc un certain temps au moteur pour modifier la température du cylindre. Cela signifie qu'il faut du temps pour se réchauffer avant de fournir une alimentation efficace; il ne peut pas changer rapidement sa puissance de sortie; problèmes d'étanchéité et de lubrification. L'étanchéité et la lubrification sont contradictoires dans une certaine mesure. Étant donné que le milieu de travail est limité, les exigences d'étanchéité sont élevées. C'est l'une des raisons pour lesquelles le moteur Stirling a été inventé plus tôt que le moteur à combustion interne mais ne s'est pas développé très rapidement. Afin de réduire les pertes par frottement, les exigences en matière de lubrification sont également plus élevées. Comme la vaporisation de l'huile de lubrification va se condenser sur le régénérateur et provoquer un blocage, l'huile de lubrification ne peut pas être utilisée et seul le frottement à sec peut être utilisé. Contre-mesure: Segments de piston en polytétrafluoroéthylène (PTFE) et en polyétheréthercétone (PEEK) et divers matériaux de remplissage (bronze, graphite, etc.), avec formation automatique d'une couche lubrifiante (autolubrifiante) et d'une résistance à haute température (250 ° C). Max).