La conception des locomotives diesel pour passagers à propulsion électrique en Amérique du Nord repose principalement sur des locomotives de fret. En raison de l'usure importante de la ligne, elle ne convient pas pour un fonctionnement à grande vitesse. L'utilisation de véhicules à turbine à gaz permet de réduire de 50% les dommages dus à la fatigue de la ligne et, selon le fournisseur de turbines à gaz Turbomeca, les turbines à gaz présentent les avantages suivants: légèreté, rapport puissance / poids élevé; petite taille; peut augmenter la vitesse de fonctionnement sur les lignes existantes, standard Elle peut être augmentée à 200 km / h sur la ligne de niveau FRA6; le poids total et la charge par essieu de la locomotive sont réduits; la force sur la voie est réduite d'environ 25% par rapport à la locomotive diesel traditionnelle.
Les turbines à gaz peuvent idéalement brûler une variété de carburants alternatifs, notamment le GNL, le VNG et le kérosène. En revanche, lorsqu'un moteur diesel traditionnel utilise du gaz naturel, il ne peut pas être allumé par allumage par compression, de sorte qu'une petite quantité de diesel n ° 2 doit être ajoutée ou enflammée par d'autres moyens.
Bien sûr, l'utilisation de locomotives à turbine à gaz sur les couloirs à grande vitesse impliquera certainement un changement majeur dans la compréhension des locomotives traditionnelles, et il y aura également un changement de considération du transport de marchandises au transport de passagers, qui ne se réfère pas seulement à la conception, mais comprend également deux aspects de l'exploitation et de la maintenance.
Différents passages à grande vitesse doivent être équipés de différentes unités de turbine à gaz. Il est impossible d'utiliser une seule locomotive générale pour s'adapter à tous les passages. La configuration en fonction des conditions locales doit viser le coût le plus bas par personne-kilomètre et la meilleure utilisation des équipements.
Les turbines à gaz ont un rendement élevé dans des conditions de pleine charge. La valeur d'efficacité est proche de celle des moteurs diesel, mais l'efficacité de charge partielle n'est pas aussi bonne que la première. La réponse à vitesse variable des unités de turbine à gaz à entraînement électrique est pire que celle des moteurs diesel, et le poids unitaire est beaucoup plus léger.
De plus, la flexibilité est également l'un de ses avantages. Les composants peuvent être utilisés dans les systèmes auxiliaires, et les locomotives bimodes à turbine à gaz / électriques peuvent également être utilisées comme une autre option comparable. Afin de faire jouer pleinement la capacité et l'efficacité de la turbine à gaz, il peut être une solution idéale de disposer de deux moteurs. Un seul moteur est nécessaire pour tourner lors de l'arrêt, et l'autre moteur est démarré lorsqu'il tourne à pleine puissance et à vitesse élevée. Des deux bogies de puissance, l'un est entraîné mécaniquement et l'autre est électrique. Par rapport à une unité diesel mono-moteur à entraînement électrique de haute puissance, la configuration de deux turbines à gaz dans une locomotive réduira encore considérablement le poids. Le bogie motorisé avec moteur de traction à suspension et transmission par arbre peut transmettre une puissance maximale presque instantanément et présente de bonnes caractéristiques externes. Cela peut être une solution de turbine à gaz à entraînement électrique très intéressante. Quant au moteur de traction, le constructeur Turbomeca n'a pas encore porté de jugement sur l'utilisation de moteurs AC ou DC. Les deux options sont envisagées. Ils estiment que le réel besoin de locomotives de passagers à grande vitesse est d'améliorer la qualité de la solution AC.